Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Балластные воды

Балластные воды - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Балластные воды

Cтраница 1

Балластные воды образуются при морских перевозках нефте-грузов, когда танкер вынужден принимать в часть танков забортную воду в качестве балласта. Смешиваясь с остатками груза в танках, балластная вода загрязняется нефтью. [1]

Балластные воды обычно имеют высокую соленость и температуру морской воды. [3]

Перед очередной загрузкой балластные воды, загрязненные остатками нефтепродуктов, подлежат удалению из танков судна. [4]

К промышленным также относятся балластные воды, заливаемые в танкеры для поддержания их остойчивости, и льяльные ( подсланевые) воды, образующиеся на судне при работе механизмов и содержащие масла и нефть. [5]

Сейчас повсеместно в портах балластные воды из танкеров сливаются на специальных станциях промывки. До недавнего времени очистка сточных вод от нефтепродуктов осуществлялась с помощью нефтеловушек, которые позволяют задерживать только плавающие на поверхности нефть и нефтепродукты. Но есть нефть, способная тонуть в воде. Есть и мазуты, у которых плотность больше, чем у воды. [6]

В основные очистные сооружения балластные воды принимают до 9 ч первых суток. С 9 до 12 ч 30 мин прием ведут по основной линии 1 - 4, а также в буферный резервуар, вместимость которого определяют по максимальной производительности выкачки балластных вод в течение всего послештормового периода. Например, по первому послештормовому дню вместимость буферного резервуара будет определена как разность между производительностью выкачки балластных вод и производительностью очистных сооружений, умноженная на время. Это иллюстрирует интегральный график приема балластных вод на морской нефтебазе ( рис. 8), по которому определяют количество балластных вод Qc, поступающих с судов. Если известна производительность одного танкера или группы танкеров, работающих одновременно, то можно построить кривую приема балластных вод в процентах по времени. Время начала и окончания приема не совпадает ( как правило) с началом и концом суток. [8]

При закачке нефти в танкеры балластные воды должны перекачиваться на берег в резервуары-отстойники. После отстоя вода проходит дополнительную аэрационную обработку и при концентрации нефти не более 25 частей на миллион частей воды балластные воды сбрасываются в водоем. Нефть из резервуаров-отстойников подается в сырьевые резервуары. В процессе сливоналивных операций обеспечивается непрерывное наблюдение за появлением на поверхности воды нефтяных пятен. [9]

Количество сточных вод, образующихся на нефтебазах ( не принимающих балластные воды), наливных пунктах, перекачивающих станциях нефтепроводов, определяется расходом воды на производственно-технологические и хозяйственно-бытовые нужды. [10]

По правилам проводить очистку балластной воды необходимо в танкерах-отстойниках, а очищать танкеры и сливать балластные воды - на специальных станциях промывки. Нередко этими рекомендациями пренебрегают. [11]

Предлагается проводить очистку балластной воды в танкерах-отстойниках на самих танкерах, очищать танкеры и сливать балластные воды на специальных станциях промывки. [12]

В первую систему объединены сточные воды, загрязненные в основном нефтепродуктами, солями и механическими примесями от установок промывки и обессоливания нефти, а также дождевые воды, часть конденсата и балластные воды. Количество воды в первой системе составляет 6050 м3 / сут, а в период дождей 8350 м3 / сут. [13]

В свои буферные резервуары принимаются также балластные и подсланевые воды в количестве, соответствующем разовой подаче их с наиболее крупных танкеров. Балластные воды затем равномерно в течение 10 - 15 сут ( соответствует времени между подходом танкеров) совместно с производственно-ливневыми водами направляются для последующей очистки на установку напорной флотации. Последняя работает с 50 % - и рециркуляцией воды с эжектированием воздуха через всасывающий трубопровод циркуляционного насоса. Очищенная вода по глубоководному выпуску может быть направлена в море. [15]

Страницы: 1 2 3

www.ngpedia.ru

БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ - это... Что такое БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ?

БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ Некоторый объем воды, набираемой для увеличения осадки танкера после его разгрузки в порту назначения для восстановления мореходных качеств (жидкий балласт). Составляют до 40% грузоподъемности танкера. Если балластные воды принимают в грузовые танки, то они загрязнены нефтью и нефтепродуктами до концентрации 100 мг/л и выше. Общее количество нефти в балластной воде может достигать 0,4 % грузоподъемности танкера.

Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение. Под редакцией академика Н. Н. Исанина. 1986.

БАЛЛАСТИРОВКА СУДНА
БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ

Смотреть что такое "БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ" в других словарях:

БАЛЛАСТНЫЕ НАСОСЫ — (Ballast pumps) для балластной системы применяются как поршневого, так и центробежного типа. В качестве двигателя для Б. Н. применяются либо паровые машины, либо электрические моторы. Ручные Б. Н. в настоящее время почти не встречаются. Самойлов… … Морской словарь
БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ — Общесудовые системы, предназначенные для приема водного балласта в цистерны, для перекачки и удаления его с судна с целью изменения осадки и остойчивости (собственно балластные системы), выравнивания или создания искусственного крена (креновая… … Морской энциклопедический справочник
Подводный аппарат — (a. submarine unit; н. Unterwassergerat; ф. appareil sous marin; и. equipo submarino) судно или техн. устройство, перемещающееся в толще воды и (или) по дну и используемое для науч. исследований, поисковых и аварийно спасательных операций … Геологическая энциклопедия
Аварии на подводных лодках (с 1945 года) — Список аварий на подводных лодках начиная с 1945 года документирует происшествия, имевшие место после Второй мировой войны. Среди затонувших подводных кораблей было, как минимум, десять атомных подводных лодок (3 США, 5 СССР, 2 Россия),… … Википедия
Плавучий док — на Неве в Санкт Петербурге Плавучий док (сокр. плавдок) судно технического флота, предназначенное для подъема из воды су … Википедия
Жидкий балласт — Жидкий балласт это, как правило, забортная вода или вода погруженная с причала или берега заранее. Для принятия жидкого балласта на плавучих средствах имеются специально построенные балластные танки и балластная система. Ранее на танкерах… … Википедия
Балласт на надводных плавучих средствах — Балласт на надводных плавучих средствах дополнительный груз на судах, кораблях и прочих плавучих средствах, предназначенный для улучшения остойчивости, для смещения центра тяжести в нужном направлении. На кораблях и судах в качестве… … Википедия
ПЛАВУЧИЙ ДОК — Происхождение: от англ. dock бассейн Судно технического флота, предназначенное для подъема из воды судна, находящегося на плаву, его ремонта (или транспортировки) и спуска на воду. Состоит из понтона, который разделен продольными и поперечными… … Морской энциклопедический справочник
ГОСТ Р 55311-2012: Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55311 2012: Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Термины и определения оригинал документа: 21 береговой технологический терминал: Комплекс технологических объектов, предназначенный для… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Балласт — У этого термина существуют и другие значения см. Балласт (электротехника). Балласт в технике, механике, снаряжении это дополнительный постоянно закреплённый или временно погруженный (принятый) груз с целью добиться результатов по… … Википедия

sea_enc_reference.academic.ru

Обработка балластных вод | Статья в журнале «Молодой ученый»

Современная мировая экономика характеризуется интенсивными процессами глобализации и интеграции, установление качественно новых коммерческих связей и увеличением интенсивности товарооборота между разными странами. При этом еще с древних времен весьма востребованной является перевозка грузов по морю в качестве самого распространенного и эффективного способа транспортировки товаров на дальние расстояния. Однако наряду с положительными сторонами использования судоходством ежедневно, сотни, тысячи тонн морской воды, наполненной различными видами микроорганизмов, принимают характер инвазивных.

Инвазии чужеродных организмов, а также перенос морскими судами с балластными водами патогенных для человека микроорганизмов приносят огромный ущерб экономике и губительно влияют на природу и здоровье населения в прибрежных районах. Личинки, которые выбрасываются в среду иной экологической системы, могут негативно сказаться на той или иной природной локации и, как следствие, за десятилетия вырасти в глобальную мировую проблему [2, с.117–119]. В связи с этим во всем мире систематически ведутся активные исследования, ориентированные на поиск должным образом новых методов обезвреживания балластной воды на судах [1, с.2–3].

Небезызвестны работы фирмы Mitsui OSK Lines — MOL (Япония), И. А. Сагайдака (Украина), механизмы обработки балласта компаний Kure National Coll, механизм обновления судовой балластной воды (Россия). Technol и Babcock-Hitachi K. K. (Япония), системы фирм Ecochlor, Inc. и MaisonNavigationCompany, Inc. (США), система SEDNA фирмы HAMANN AG (Германия), механизмы и способы для обработки водяного балласта (США) и прочие. Вместе с тем в вышеуказанных работах недостает исследований, посвященных обеспечению экологической безопасности балластовых вод, с принятием во внимание особенностей конструкции и эксплуатирования судов смешанного плавания (река-море). Именно поэтому на современном этапе развития мирового сообщества проблема обработка балластных с целью предотвращения биологической инвазии (животные или растения внедряясь и осваиваясь в чужеродной для себя среде, акклиматизировавшись вытесняют «коренных» представителей экосистемы) вод с целью защиты акваторий прибрежных государств от «биологических террористов» с каждым годом становится все актуальнее.

Сегодня одной из важнейших проблем всего человечества является проблемами загрязнения акваторий прибрежных зон, такие как, засорение вод и воздуха, шумовая нагрузка, являющиеся основными составляющими источниками уничтожения природной окружающей среды.

Загрязнение вод — вполне обычная практика, когда делается забор воды или ее выпуск с целью стабилизации судна. Ежегодно судна перемещают от 3 до 5 млрд. тонн балластных вод, создавая благоприятные условия для перемещения большого количества чужеродной флоры и фауны по всему миру [12, с.27–30].

Жидкий балласт (или балластные воды) — это вспомогательный груз на судах, по обыкновению, забортная вода либо вода, погруженная заблаговременно с причала или берега в балластную систему судна или балластные танки. Балластные воды предназначены для обеспечения необходимого соответственного веса, а также равновесия и устойчивости судна. С целью принятия жидкого балласта на плавающих средствах передвижения существуют специально сооруженные балластные танки либо балластная система. Судно может изменять глубину своей осанки, в зависимости от уровня наполнения балластной системы. При помощи заполнения балластной системы подводные лодки имеют способность всплывать или погружаться [12, с.31–32].

В морской среде инвазивные организмы содержатся в планктоне, яйцах и личинках, которые принимаются на борт судна в процессе проводимых манипуляций с балластными водами. Отсюда следует, что они могут быть перевезены через моря и океаны, в конечном итоге, сбрасываясь в разные биорегионы, где местные природные условия могут вызвать либо их гибель, либо в отдельных случаях стремительный рост во вред местным организмам и природной среде. Данные живые существа просачиваются на борт судна в порту погрузки, путешествуют вместе с судном на множество тысяч морских миль и сбрасываются за борт в порту отгрузки. Традиционно, способность к жизнедеятельности данных организмов сохраняются даже после длительных по времени морских перемещений. Сброс балласта, содержащего чужеродные для соответствующего района организмы, может нанести ущерб рыболовству, местным кораллам, аквакультурным фермам и другим сферам деятельности, и даже стать причиной появления инфекций.

Существует много зафиксированных случаев, когда вторжение конкретных морских организмов влияло на местную экологию с достаточно тяжелыми последствиями и для здоровья, и для благосостояния прибережных и внутренних вод такого региона. Три самых общеизвестных случая включают всплеск холеры в Перу в 1991 году, появление полосатой мидии в Великих Озерах и медузы гребешковой в Каспийском море [2, с.117–119].

Необходимо обозначить, что в данных обстоятельствах вредоносными могут представляться не только возбудители инфекций либо, к примеру, хищные рыбы, но и абсолютно мирные в своей типичной среде обитания существа. В то время как 90 % мировой торговли в наше время осуществляется посредством морского судоходства, инвазивные морские организмы неделимо связаны с 3–5 млрд. тоннами балластных вод, транспортируемых по всему миру как элемент обыкновенного водного транспортного процесса. На сегодняшний день, балластировка судов представляется неотъемлемой составляющей морских перевозок, и избежать ее является невозможным. Для минимизирования риска сброса нежелательных организмов имеется пять способов обработки балластной воды, но все они далеко не совершенны. Одни судовладельцы применяют инертные газы, чтобы очистить балластную жидкость, а другие используют химические биоциды. Превалирующее большинство пользуются технологией очистки воды на суше. Любой из избранных способов должен полностью соответствовать главным требованиям, таким как: экономичность и эффективность, безопасность для людей, а также не причинять вред окружающей среде.

В настоящее время исключение сброса балластных вод вообще просто не представляется возможным.
Снижение концентрации морских организмов в водном балласте, принимаемом судном, методом ограничения объема воды. Метод почти не применяется в виду того, что ограничения количества балласта представляет опасность для судна.
Береговая обработка балласта. Главный недостаток этого способа состоит в том, что для множества судов не представляется возможным сдавать водяной балласт, так же как и далеко не все порты мира способны предоставить соответственные приемные сооружения.
Самый реальный способ, заключается в смене балласта в открытом океане. Множество стран мира (Австралия, Канада, Израиль, США, Чили, Аргентина, Новая Зеландия) внедрили в законодательные акты требования в обязательном порядке замены балласта на расстоянии 50–200 миль от берега и над глубиной 2000 м. Таковой метод не является безопасным для мореплавания и не дает 100 %-ной результативности.

На рисунке 1 приведена классификация существующих способов обработки водяного балласта на борту судна.

Рис. 1. Классификация способов обработки балластных вод [11, с.55–57]

Отметим, что системы с физическим методом обработки балластных вод по минимуму воздействуют на окружающую среду. Наиболее применяемыми методами сегодня являются:

Фильтрация — (от лат. «Filtratio» процеживание) процесс отделения твердых частиц от жидкостей путем пропускания их через специальный фильтр. Фильтрация не только является препятствием для проникновения организмов размером более 50 μm, но и помогает уменьшить наслаивание отложений в балластных цистернах, а это в свою очередь представляется выгодным для судоходных компаний, так как дает возможность снизить затраты в области обслуживания и очистки балластных цистерн.

Дезинфекция — (от лат.«Des» — против и «Infectio» — заражение) — это комплекс мероприятий, направленных на уничтожение микроорганизмов (патогенных и условно-патогенных) на пути их передачи от источника инфекции к здоровому организму или экосистеме.

Процесс фильтрации довольно прост, балластная вода насосом подается на фильтр (где происходит непосредственная её очистка), после чего балластная вода возвращается обратно в танк (рисунок 2).

Рис. 2. Схема фильтр очитки балластной воды

На суднах используют целые системы фильтрации воды — это совокупность взаимодополняющего оборудования, ориентированного на обеспечение химической, механической, биологической фильтрации, а также обеззараживание воды.

Фильтрация с использованием ультрафиолета для обеззараживания, с целью подавления активности микроорганизмов, присутствующей в балластной воде патогенной микрофлоры, в том числе удаления из воды соединений неорганического и органического происхождения (к примеру, хлораминов, хлора, озона и пр.).

Дезинфекция балластной воды озоном обеспечивает обеззараживание воды в полном объеме, а также уничтожает неприятные привкусы, запахи, удаляет ионы железа и тяжелых металлов. Кроме того, очищает воду от множества органических и неорганических скоплений, вместе с тем, в озонированной воде сохраняются все полезные минералы.

Поскольку в результате осуществления операций с балластными водами существует высокая степень угрозы засорения, заражения, распространения нежелательных организмов то каждое отдельное государство принимает свои законодательные меры и разрабатывает нормы обработки балластных вод. Кроме того, работа в данной направления систематически видеться различными международными организациями.

Таким образом, Международная морская организация (IMO) в 2004 году ввела Международную Конвенцию в области контроля и управления судовыми балластными водами. В данном соглашении демонстрируются колоссальные перемены в управлении балластными водами судов, и хоть оно руководствуется добрым умыслом, существует огромный потенциал для зарождения споров, отмены фрахтовых соглашений, задержки судов, наложения локальных штрафов.

Согласно этой Конвенции, суда, которые заходят в страны, ратифицировавшие указанную Конвенцию, должны привести замену балластных вод не менее чем в 200 милях от порта назначения (или прибрежной зоны) и на глубине не менее 200 метров. Для судов, не имеющих технической возможности, сделать такую замену, разрешается осуществлять на расстоянии в 50 миль, но также на 200 метровой глубине. Для большей части судов более 400 гросс-тонн внедрение принципов конвенции, обязательно затребует установки систем обработки балластных вод, одобренных IMO.

В нормах и правилах конвенции речи идет о том, что во всех судах, производимых после 2009 года, должна устанавливаться данная система на корабль, обязательно. Таким же образом, в ратифицированном плане, будет утвержден пункт о сооружении системы очистки балластных вод на все мировые суда до 2016 года.

В отношении выбора производителя, список ратифицированных IMO поставщиков системы очищения балластных вод продолжает расти. Большинство из них применяют технологии, обоснованные на методиках очистки вод на суше, в то время как прочие демонстрируют более инновационные решения, к примеру, применение инертных газов и химических биоцидов.

Однако в настоящий момент пока ещё установлено мало систем на суда, так что, оценивание их работоспособности пока не является возможным. В результате этого как судовладельцы, так и операторы судов пока что еще не сильно доверяют разным видам систем, и могут лишь возлагать надежды, что избранная система обработки балластных вод окажется эффективной и надежной на долгий период. Большинство морских государств мира не прекращают, проводить постоянные исследования разных систем обработки балластовых вод в судовых условиях. В части, которых проявляются приблизительно такие же проблемы, что и при применении разных методов защиты от обрастания.

Одна из наиболее известных и наиболее качественных сегодня является Система Управления Водным Балластом Ocean Guard Ballast Water Management System, которая получила одобрение классификационных сообществ, таких как IMO, Lloyd’s Register (LR), ABS, BV, DNV, CCS, RINA, NK, Российского Морского Регистра Судоходства (RS), а также свидетельство Alternate Management System (AMS), выпущенное USCG.

Несмотря на то, что технология сравнительно новая, и требование к ней только недавно начали входить в сферу судостроения, список производителей и моделей of ballast water management systems все время восполняется новыми представителями. Кроме марок товаров, перед судовладельцами и операторами таким же образом стоит выбор технологии очистной системы. Не нужно экономить на устройствах, ведь в дальнейшем требуется осуществить тестирование системы на суше, под контролем экспертов, а также приставов страны, в которую прибываете. Это все требуется для приобретения сертификата IMO, без наличия которого, Ваше судно могут не пропустить в порт, что в последствие повлечет за собой большие потери.

Хоть система и дорогостоящая, а современные верфи пока не все обладают возможностью обеспечить её установку, судовладельцу придется, выложить весьма большую суму за ballast system. А, кроме того, тяжело найти судостроительную верфь, способную обеспечить реализацию всех заказов на установку. Вполне возможным является тот факт, что необходимо будет ожидать свободного места на заводах довольно длительный строк.

Интересным представляется отметить, что по данным практических исследований показывается: осадки в балластных танках — это великолепная почва для более интенсивного развития организмов, и они образуют в корпусе судна коррозийные процессы. При применении фильтров ballast water management system, даже на протяжении нескольких лет, состояние балластовых цистерн в значительной мере улучшиться.

Конкретного протокола проверки работы очистной системы балластных жидкостей не существует, на данной стадии, конвенцией были предустановлены всеобщие рекомендации, по которым и осуществляется оценивание ее эффективности. Кроме того, 100 %-ный итог тестирования может предоставить лишь лабораторное исследование, все-таки стандарты отбора проб воды не предопределены. Безусловно, в дальнейшем, Международная конвенция в сфере контроля судовых балластных вод даст предопределение критериев проведения сплошных либо выборочных проб, показателей уровня концентрации TRO (общего остаточного окисления) и прочих фундаментальных вопросов, остающихся пока ещё не решенными.

Большой интерес в настоящее время представляет Система очистки балластных вод Хайд Гардиан, во-первых своей простотой и, что весьма важно, экономичностью. Во-вторых, система Хайд Гардиан целиком интегрируется в имеющиеся судовые системы автоматического управления и контроля. В ходе балластировки, вода пропускается от кингстона до балластных танков сквозь обе ступени обрабатывания УФ установкой и фильтром. Все биологические осадки и включения, вовлечённые в систему в ходе балластировки, промываются и сбрасываются опять в море в этом регионе. В процессе дебалластировки судна вода из танков протекает мимо фильтров и подвергается обрабатыванию только УФ установкой. Приборы Хайд Гардиан автоматически фиксируют все характеристики балластных операций; вдобавок система оборудована пробоотборниками в соответствии с Правилом G2 ИМО.

На протяжении долгого времени Хайд тестировал многочисленные способы очищения балластных вод и выбрал единственную в своем роде систему ячеистых дисковых фильтров как эталон для оборудования Хайд Гардиан.

Данная технология в синтезе с качеством исполнения, эффективностью и надежностью системы автоматической промывки превосходит существующие в настоящее время образцы фильтров.

В любом случае выбор той или иной системы обработки балластных вод в полной мере зависит от возможностей каждого судовладельца.

При выборе метода обработки балластных вод необходимо учитывать следующим основные критерии:

– соответствие нормам безопасности;

– соответствие нормам экологичности;

– соответствие экономичным возможностям;

– обеспечение высокого уровня эффективности [14, с.247–249].

Как видим, засорение акваторий балластными водами, которые сбрасываются с судов, обрело масштабы в серьезной мировой экологической проблемы. Для разрешения таковой требуется как можно активнее внедрять современные системы обработки балластных вод. Балластные воды должны особо скрупулёзно подвергаться фильтрации по причине постоянного обмена биологических организмов и осадков в ходе грузовых операций, коррозионной агрессивности морской воды, и крупными объемами в зависимости от габаритов судна.

Очевиден тот факт, что для конструктивного решения проблем обеспечения экологической безопасности балластовых вод необходимы не только взаимно согласованные международные меры всех мировых государств, но и эффективные действия каждой страны на национальном уровне, чего возможно достичь лишь при условии фундаментального изменения системы экологического воспитания и экологического образования [4, с.5–7].

Литература:

Балластные проблемы — [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://seamensway.com/ru/articles/ballastnye-problemy
Богданов И. И. Геоэкология с основами биогеографии: учеб.пособие. 2-е изд., стер. М.: Флинта, 2011.- 210 с.
Бродский А. К. Общая экология: Учебник для студентов высших учебных заведений / А. К. Бродский. — М.: ИЦ Академия, 2010. — 256 c.
Гальперин, М. В. Общая экология: Учебник / М. В. Гальперин. — М.: Форум, 2012. — 336 c.
Короновский Н. В., Брянцева Г. В., Ясаманов Н. А. Геоэкология: учеб.пособие. 2-е изд., стер. М.: Изд. центр «Академия», 2013. — 376 с.
Короновский Н. В., Брянцева Г. В., Ясаманов Н. А. Геоэкология: учеб.пособие. 2-е изд., стер. М.: Изд. центр «Академия», 2013. — 376 с.
Маврищев В. В. Общая экология. Курс лекций: Учебное пособие / В. В. Маврищев. — М.: НИЦ ИНФРА-М, Нов.знание, 2013. — 299 c.
Михрин Л. М. Предотвращение загрязнения морской среды с судов и морских сооружений: в 2-х кн. / Л. М. Михрин. — СПб.: Б. и., 2005.
Современное состояние водных биоресурсов: материалы научной конференции, посвященной 70-летию С. М. Коновалова. — Владивосток: ТИНРО-центр, 2008. — 976 с.
Сустретова Н. В. Разрешение проблем управления качеством балластных вод на судах смешанного плавания «река-море» / Н. В. Сустретова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Вып.29, 2010. — С. 3–9.
Торский В. Г., Сагайдак А. И., Любченко В. И. Управление балластными водами на судах: учебно-практическое пособие /. — Одесса: Астропринт, 2012. — 272 с.
Управление балластными водами на судах: учебно-практическое пособие / В. Г. Торский, А. И. Сагайдак, В. И. Любченко. — Одесса: Астропринт, 2012. — 272 с.
Чернова, Н. М. Общая экология: Учебник для студентов педагогических вузов / Н. М. Чернова, А. М. Былова. — М.: Дрофа, 2007. — 416 c.
Экономика природопользования: учебник / Глушкова В. Г., Макар С. В. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮРАЙТ, 2013. — 589 с.

Основные термины (генерируются автоматически): балластных вод, обработки балластных вод, балластными водами, балластной воды, очистки балластных, очистки балластных вод, очищения балластных вод, системы обработки балластных, балластовых вод, тонн балластных вод, сброса балластных вод, балластных вод Хайд, тоннами балластных вод, замену балластных вод, качеством балластных вод, безопасности балластовых вод, судовых балластных вод, обработки водяного балласта, проблема обработка балластных, очистки балластных цистерн.

moluch.ru

Балластные воды - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Балластные воды

Cтраница 2

Балластные воды в порту выгрузки в зависимости от размера танкеров составляют от 33 до 25 % их полного объема. [17]

Эти воды представляют собой закачиваемую в танки судна забортную морскую или речную воду, с помощью которой сохраняются мореходные качества танкера в период обратного рейса после сдачи нефтегруза в пункте назначения. Перед очередной загрузкой балластные воды, загрязненные остатками нефтепродуктов, подлежат удалению из танков судна. [18]

Эти воды представляют собой закачиваемую в танки судна абортную морскую или речную воду, с помощью которой сохраняются мореходные качества танкера в период обратного рейса после сдачи нефтегруза в пункте назначения. Перед очередной загрузкой балластные воды, загрязненные остатками нефтепродуктов, удаляются из танков судов. [20]

Исследованиями ( А. А. Денисов и др.) установлено, что в первичных резервуарах-отстойниках выделение основного количества легкоотделимых нефтепродуктов происходит в течение 2 - 3 ч и оличество их составляет 70 % от количества нефтепродуктов, находящихся в балластной воде. Это дает возможность, используя емкости танкера как первичные отстойники, построить технологическую схему таким образом, чтобы отстоенные в танкере балластные воды с содержанием нефтепродуктов до 200 мг / л подавать на очистку через береговые отстойники, а воды с отстоявшимися легкоотделимыми нефтепродуктами перекачивать на разделочный комплекс, что позволит повысить эффективность работы отстойников и предохранит их от перегрузок. [23]

На заводе фирмы Эксон ( г. Бе-нишия, США) производительностью 4 4 млн. т / год организованы две системы промышленной канализации. В первую систему объединены сточные воды, загрязненные в основном нефтепродуктами, солями и механическими примесями от установок промывки и обессо-ливания нефти, а также дождевые воды, часть конденсата и балластные воды. Количество воды в первой системе составляет 6050 м3 / сут, а в период дождей - 8350 м3 / сут. [25]

На рис. 4.13 приведена схема очистки балластных и промывочных вод плавучих нефтебаз. Очистные сооружения состоят из буферных резервуаров, четырехсекционных нефтеловушек пропускной способностью 220 л / с каждая, радиальных флотаторов производительностью по 720 м3 / ч, разделочных резервуаров по 400 мэ, насосных, сборных резервуаров для нефтепродуктов и шламонакопителя. Балластные воды первоначально отстаиваются в разделочных резервуарах и направляются в нефтеловушки, затем отстоявшаяся вода поступает в промежуточный резервуар, из которого насосом закачивается в напорный резервуар. Для подачи воздуха в воду устанавливают эжектор. Насыщенная воздухом вода разделяется на две части в распределительной камере и через редукционные клапаны, снижающие ее давление, подается в радиальные флотаторы. [27]

Основным источником загрязнения моря являются танкеры, которые транспортируют нефть и темные нефтепродукты. Загрязнение обусловлено тем, что по прибытии в порты погрузки танкеры должны иметь на борту достаточно балласта для придания остойчивости с тем, чтобы можно было безопасно причалить. Прежде чем начать погрузку, балластные воды должны быть откачаны из судна, уже поставленного к причалу. Поэтому важно, чтобы откачиваемые за борт балластные воды были чистыми. Следовательно, при порожнем рейсе до прибытия Б порт погрузки емкости должны быть промыты и наполнены чистой водой с тем, чтобы можно было безопасно стать к погрузочному причалу. Согласно оценкам, за год в море выпускалось около 1 млн. т нефти, причем значительная часть этого количества сливалась в Средиземное море. [28]

Эти баржи могут причаливать к нефтеналивному судну независимо от того, стоит ли оно на якоре или пришвартовано к молу в доке. В такие баржи удаляются также загрязненные нефтью балластные воды с сухогрузных судов. [29]

Страницы: 1 2 3

www.ngpedia.ru

ОПАСНОСТЬ БАЛЛАСТНЫХ ВОД « WaterWorld || Водный мир – интернет журнал

Конвенция по управлению балластными водами (BWM Convention) Международной морской организации близится к ратификации и вызывает беспокойство у судовладельцев. В настоящее время системами очистки балластных вод оборудовано не более 5 процентов судов, или, приблизительно, 4000 единиц.

Очистка балластных вод – вопрос сохранения биоценоза в водах приморских стран. Сбрасывая миллионы тонн привезённой воды, суда заселяют моря чужеродной флорой и фауной. Особенно это проблематично для таких морских держав, как наша, где приёмка балласта организована далеко не во всех портах.

Не приходится поэтому удивляться, что растёт число стран, поддерживающих International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWMC) – Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. Ясно, что количество государств-сторонников весьма скоро сравняется с количеством голосов, требуемых в IMO для ратификации Конвенции.

Однако выполнять её придётся не чиновникам, а судовладельцам. BWM Convention коснётся, примерно, 74400 судов. Но морское судоходство переживает не лучшие времена. Дополнительные расходы на установку на судах систем очистки балластных вод для большинства собственников попросту не приемлемы.

Правда, Конвенция по управлению балластными водами предлагает две возможности избежать затрат на судовые системы очистки. Это «альтернативы» (такие как сброс балластных вод в приёмные сооружения в портах) и «другие методы», обеспечивающие «тот же уровень защиты».

Что касается первого варианта, то, опять же, не ясно, из каких денег будет финансироваться строительство приёмных сооружений. Это выглядит как намерение столкнуть лбами судовладельцев и портовиков.

А «другие методы» с «тем же уровнем защиты» – пустые слова, за которыми ничего не стоит. Мол, кому надо, тот пускай и думает.

На сегодняшний день есть только одна идея как снизить затраты на защиту экологии морей прибрежных государств. Она пришла, увы, не от российского, а от индийского Судоходного регистра (Indian Register of Shipping – IRClass).

В принципе, идея лежит на поверхности. В портах все уж давно привыкли к судам-сборщикам льяльных вод. Точно так можно организовать и сбор балласта.

В марте в Сингапуре, на первой азиатской конференции, посвящённой проблеме очистки балластных вод (Ballast Water Technology Asia Conference), вице-президент Судоходного регистра Индии Praveen Kumar Mishra предложил концепцию обслуживания судов на фиксированных маршрутах плавания – Port Based Ballast Water Treatment Boats («BWTBoat»).

В основе концепции «BWTBoat» – транспортное средство, оборудованное модульной установкой системы очистки балластных вод одобренного типа, которая подходит для условий конкретного порта. Если предложение индусов будет принято – а ничего другого сегодня нет, – то появится новый вид портового бизнеса. Суда будут использовать BWTBoat для очистки балластных вод или для откачки их на BWTBoat за разумную плату за обслуживание. Были «эсэлвэшки», теперь будут ещё и «бэвэтэшки».

На клиентские суда придётся устанавливать не системы очистки балластных вод, а, всего лишь, стандартное устройство на палубе для подсоединения трубопроводов BWTBoat – чтобы осуществлять забор и сброс балластной воды.

BWTBoat будет подходить к судну в порту или других защищённых водах и подсоединяться к нему через шланги. Скорость обработки балластных вод, понятное дело, связана с мощностью насоса. Но это – вопрос развития BWT-бизнеса. Представители IRClass заявляют также: если их подход будет одобрен, они готовы изучить возможность одновременного обслуживания нескольких судов одним BWTBoat.

Исследование, уже проведённое Судоходным регистром Индии, показало, что BWTBoat можно использовать в региональных и прибрежных торговых зонах во всем мире, в том числе, там, где небольшие и среднего размера суда обслуживают региональные порты. Ну, а вопрос инвестиций снимается сам собой, в связи с их очевидной возвратностью.

Источник В ОКИЯНЕ-МОРЕ.

6.7. Конвенция по управлению балластными водами 2004г.

studfiles.net

Гибель “Torry Canyon”

1967 год, отмеченный спасением “MareNostrum” и гибелью “TorryCanyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства — в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

“TorryCanyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер “TorryCanyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти — 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить — на совершенно законной основе — сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,— ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.

На “TorryCanyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда — наивысший для судов данного типа.

18 марта 1967 г. “TorryCanyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли — 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21—31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.

В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения — нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов.

В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “TorryCanyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “TorryCanyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC— 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” — “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”.

Машинное отделение “TorryCanyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.

В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “TorryCanyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.

По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения — судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными.

20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “TorryCanyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.

В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “TorryCanyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения.

Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла — основного приморского курортного района Англии.

Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое — Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,— это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “TorryCanyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

В конце пасхальной недели, 24—26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив — уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “TorryCanyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину.

Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “TorryCanyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула.

Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти.

28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков — американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный.

Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб.

Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.

С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “TorryCanyon” был мертв.

Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы — те просто умирали.

Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.

Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов — количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

Гибельные последствия нефтяного загрязнения

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.

Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.

Bоткрытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством.

Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

9 апреля пятно вытекшей из “ TorryCanyon” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.

3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ TorryCanyon”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.

4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ TorryCanyon”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.

Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.

Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ TorryCanyon”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “TorryCanyon”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов.

Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани.

Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум.

Случай с “TorryCanyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море.

Балластная вода - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Балластная вода

Cтраница 3

Очистные сооружения нефтебазы служат для очистки балластной воды, сливаемой с танкеров, от содержащейся в ней нефти. Структурно очистные сооружения состоят из следующих технологических объектов: буферных резервуаров, насосной станции, нефтеловушек, флотаторов, разделочных резервуаров, насосной станции перекачек. [31]

В качестве первичного сооружения для очистки балластных вод танкеров на нефтебазе Шесхарис применяют радиальные гравитационные отстойники непрерывного действия. Известно, что несовершенство конструкций водораспределительных устройств в типовых радиальных отстойниках, применяющихся в настоящее время, приводит к образованию застойных зон и, следовательно, сокращению фактического времени пребывания ВОДЬЕ в них. Учитывая это, институт оборудовал отстойник коаксиаль - но-козырьковым водораспределителем специальной конструкции, позволяющим равномерно распределять сточную воду по всему объему резервуара. Сточная вода подается по центру отстойника: снизу через водораспределитель, который выполнен по типу ко-аксиально-козырьковых цилиндров переменного диаметра, собранных концентрически и разделяющих поток на соответствующее количество частей, равных по площади. [32]

Смешиваясь с остатками груза в танках, балластная вода загрязняется нефтью. [33]

Вода, содержащая нефть, из резервуара балластной воды поступает в нефтеловушку, а затем на песчаный фильтр. Ловушечная нефть из резервуаров направляется на де-эмульсационную установку, откуда вода возвращается в нефтеловушку, а полученная чистая нефть поступает в емкости для топливного продукта. [34]

При эксплуатации очистных сооружений в портах слива балластных вод нефть, находящаяся в балластной воде, частично задерживается. Чем более глубокая очистка балластных вод, тем больше нефти собирается на очистных сооружениях. Эта нефть вовлекается во вторичную отправку потребителю. [35]

Самое большое изменение концентрации наблюдается при выкачке балластных вод из танкера Галилео Галилей. [36]

Метод флотации находит широкое применение для очистки балластных вод на морских и речных нефтебазах. [37]

Опыт работы морских перевалочных нефтебаз по очистке сточных и балластных вод показывает, что созданные очистные сооружения задерживают значительное количество нефтепродуктов. [39]

Миллионы тонн нефти попадают в море с балластной водой и водой от промывки танкеров в океане после разгрузки. Обычно танкеры в одну сторону везут нефть, а в обратном рейсе танки заполняются водой для придания судам необходимой устойчивости. Эту воду и называют балластной. При откачке нефти некоторое ее количество всегда остается на дне и стенках танков. Балластная вода смывает и растворяет эти остатки и поэтому всегда содержит нефть. Перед новой загрузкой нефтью балластную воду из танкера сливают, и хотя сброс неочищенной балластной воды в море запрещен, все же нередко этот запрет нарушается. Некоторые судовладельческие компании считают более выгодным платить штрафы и получать экономию от сокращения времени простоя танкеров на станциях промывки. [40]

Больше всего нефти попадает в море с балластной водой, сбрасываемой танкерами. [41]

Флотационная установка предназначена для извлечения и удаления из балластной воды эмульгированных нефти и нефтепродуктов, не задерживаемых в нефтеловушке. [42]

Вода, содержащая нефть, спускается из резервуара балластной воды в нефтеловушку, а затем поступает для доочистки на песчаный фильтр. [43]

Если рассчитывать производительность очистных сооружений по максимальной выкачке балластных вод из танкеров, то в обычный период, не послештормовой, очистные сооружения будут работать с недогрузкой. Если ставить суда так, чтобы не было пиковых нагрузок при выкачке балластных вод, то удлиняется время простоя судов, что приводит к большим экономическим потерям. [45]

Страницы: 1 2 3 4

www.ngpedia.ru